Ne sjećam se kad sam zadnji put negdje putovala niskobudžetnim avioprijevoznikom, a ne vidim ni da će se to dogoditi u skorijoj budućnosti.
Da me se ne shvati krivo, nemam baš ništa protiv Ryanaira, EasyJeta ni ostalih, ali znam barem toliko osnovne matematike da mogu jednostavno izračunati kako u većini slučajeva ne postoji financijska logika po kojoj bi mi bilo isplativije letjeti niskobudžetnim prijevoznikom, osim ako želim putovati u odjeći i obući u kojoj sam stigla u zračnu luku, sjediti pored nepoznatog čovjeka i po slijetanju morati tražiti način kako ću od aerodroma doći do destinacije, jer je moj niskobudžetni sletio u 70 kilometara udaljenu zračnu luku, obično u nekom drugom gradu, piše Jutarnji list.
Hrvatska loš primjer
Ne govorim napamet, to je vrlo jednostavno potvrditi ako na Skyscanneru usporedimo nekoliko povratnih letova na linijama na kojima voze niskobudžetni i klasični operateri, i to opcije koje podrazumijevaju ručnu prtljagu do osam, odnosno deset kilograma, što mi se čini kao standard za putovanje koje podrazumijeva četiri do pet noćenja.
OK, Hrvatska možda nije najbolji primjer jer smo siromašni linijama općenito, pa onda i ponudama niskobudžetnih prijevoznika, ali pregledali smo ono što je dostupno i brzo shvatili kako na većini usporedivih linija nema baš nikakve financijske logike letjeti niskobudžetnim aviokompanijama, osim u slučaju Londona, kod kojeg nam se Ryanair u zadanom terminu doista pokazao isplativijim, i to ne zbog financijske uštede, nego zbog rasporeda letova koji za istu cijenu omogućuju nešto duži boravak u Londonu.
Primjer jedan.
Gledamo let iz Zagreba za Pariz u terminu od 1. do 6. rujna i izračun pokazuje kako će nas povratna karta Ryanairom koštati 152 u odnosu na 186 eura, koliko će uzeti klasični operater.
Slijeće u 70 km udaljen grad
Ipak, u cijenu treba uračunati činjenicu da Ryanair slijeće u 70 kilometara udaljen aerodrom Beauvais, što znači da ćemo za dolazak do Pariza po osobi morati dodati još 29,90 eura, čime se razlika u cijeni u potpunosti gubi.
Pobijedio je klasični operater - osim što je cijena praktički identična, zrakoplov slijeće u zračnu luku Charles de Gaulle, što podrazumijeva znatno manji tramak za dolazak do hotela, što je također potrebno uzeti u obzir kod kupovine karata.
Primjer dva: let Zagreb - Rim, datumi su od 2. do 6. rujna.
Opcija niskobudžetnim letom s koferom stoji 128,18 eura, no klasičnim operaterom pronalazim jeftiniju opciju za iste datume, 117 eura.
Veza je bolja jer su bolji termini leta, a jedina je mana dodatno stajanje u Splitu, što mi ne predstavlja problem, pa ovu drugu ponudu ocjenjujem boljom.
Treći primjer: let Zagreb - Bruxelles, isto od 2. do 6. rujna.
Funkcioniraju u prometnim hubovima
I ovdje biram karte s ručnom prtljagom te mi na prvu ponuda niskobudžetnog prijevoznika izgleda boljom - 101 nasuprot 145 eura, no caka je u činjenici da niskobudžetni operater slijeće u gradić Charleroi, odakle me prijevoz do Bruxellesa košta 20 eura u jednom smjeru, pa na tu kartu obavezno moram nadodati još 40 eura dodatnog troška.
Rezultat - i ovdje niskobudžetni prijevoznik otpada, pa se počinjem pitati nije li stiglo vrijeme da ih prestanemo nazivati takvim imenom, s obzirom na to da se financijska isplativost ovakvog tipa prijevoza tijekom godina očito posve izgubila?
Moguće je da oni još koliko-toliko funkcioniraju u nekim prometnim hubovima - recimo, iz Budimpešte je doista, doduše uz jako puno muke, moguće pronaći kakvu isplativu vezu za ostatak Europe, no i ta se isplativost gubi kad uračunam da nekako moram doći do tog grada, platiti bus ili vlak, cestarinu, parking i slično...
Nisam, naravno, prva koja postavlja ovo pitanje - britanska udruga za zaštitu potrošača Which redovito analizira ponude i odnose cijena niskobudžetnih u odnosu na klasične operatere, a zaključak je da je razlika u cijenama tijekom godina nestala, a velik dio niskobudžetnih prijevoznika ovaj nadimak zadržao je samo na ime stare slave, ničeg drugoga.
Napravili puno za turizam
Turistički stručnjak i predavač na Libertasu Ivan Pukšar kaže kako su niskobudžetni prijevoznici svojedobno napravili puno za turizam - putovanja su učinili pristupačnijima, drastično su povećali promete te su utjecali na klasične operatere da drastično snize cijene svojih usluga.
"Benefita je zbilja bilo puno, posebno u vremenima kad je potražnja za putovanjima bila dosta niska, pa je postojala i logika nuđenja niskih cijena kako bi se što veći broj ljudi motivirao na putovanja. Jako se dobro sjećam vremena kad su agencije bile sretne da oko Uskrsa mogu popuniti jedan čarter za Maltu, a danas imate situaciju da se tamo iz Hrvatske leti nekoliko puta tjedno, što je još prije deset godina bilo nezamislivo. No, taj je rast potražnje, logično, utjecao i na to da su klasični operateri i sami snizili cijene svojih karata, čime se razlika između niskobudžetnih i onih klasičnih prijevoznika gotovo izgubila", pojašnjava Pukšar.
Osim toga, i klasični su prijevoznici preuzeli cjenovnu politiku koju su uvele low budget kompanije - cijene karata mijenjali su u realnom vremenu, ovisno o potražnji, čime je i kod njih, ako se bukira na vrijeme i dosta rano, bilo moguće pronaći doista povoljne karte za brojne destinacije.
Sve dodatno naplaćuju
Low budgeti su istovremeno proces kupovine karata učinili teškom misijom u kojoj stalno moraš paziti da ti ne nakaleme kakav dodatni trošak (recimo, naknadu za sjedalo, pa osiguranje od otkaza i slično), čime se razlika u cijenama između "jeftinih" i "skupih" operatera u međuvremenu gotovo pa potpuno izgubila.
S obzirom na posljednje najave, u skorijoj budućnosti može se očekivati isključivo to da će cijene low budgeta nastaviti rasti, posebno nakon što je EU najavila kako će prijevoznike obvezati da karta mora uključivati jedan komad ručne prtljage do sedam kilograma bez nadoplate, nakon čega su low budgeti najavili da to znači daljnji rast cijena.
Doista, kada ćemo ih i službeno prestati zvati low budget?
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....