Volkswagen je nakon Drugog svjetskog rata bio možda i najprepoznatljiviji simbol njemačkoga gospodarskog uzleta, što samo dokazuje koliko je sudbina tamošnje države usko povezana s automobilskim sektorom. Nakon skandala Dieselgate, koji je slavnu grupaciju svojedobno koštao preko 30 milijardi eura i ozbiljno narušenog ugleda njemačke inženjerske pouzdanosti, njemački se automobilski divovi danas nalaze pred još većim izazovom. Već i površan pogled na stanje njemačke autoindustrije otkriva da se ovaj ključni europski gospodarski sektor nalazi na najtežoj prekretnici svoje moderne povijesti: desetljećima slavni poslovni model izložen je ozbiljnim pukotinama i nefunkcioniranju, a konkurencija ga sustiže, a ponegdje već i prestiže, pravim galopom.
Njemački se proizvođači automobila nalaze stiješnjeni između protekcionističke politike Sjedinjenih Američkih Država i sve agresivnije konkurencije iz Kine. Uvođenje američkih carina posebno je teško pogodilo brendove poput Porschea, čija se vozila za američko tržište primarno proizvode u Njemačkoj, stvorivši već oko milijardu gubitaka i prisilivši tvrtku na preusmjeravanje investicija na američko tlo. Istovremeno, na ključnom kineskom tržištu bilježi se oštar pad prodaje europskih automobila jer tamo domaći proizvođači električnih vozila ubrzano preuzimaju dominaciju, no kineski izvoz istovremeno snažno preplavljuje i europsko tlo. Posebno masovan zamah kineskim markama poput BYD-a daju plug-in hibridni modeli koji su do sredine 2026. godine ostvarili značajan rast (pola milijuna prodanih) i zauzeli gotovo deset posto tržišta novih automobila u Europskoj uniji. Podatak da Kina već drži više od trećine ukupne svjetske proizvodnje automobila, dok čitava Europa trenutno sudjeluje s tek 15-ak posto, jasno oslikava tektonske pomake snage u globalnoj automobilskoj utrci.
Zbog takvih trendova europska i njemačka politika traže žuran i što stroži protekcionistički odgovor Europe Pekingu. Čelni ljudi u Njemačkoj sve češće ističu da Europska unija ne smije biti naivna u trgovini s Kinom, te zagovaraju uvođenje pravila koja bi obvezala sve proizvođače da veći dio vrijednosti vozila bude stvoren na europskom tlu, uključujući lokalnu proizvodnju baterija i ključnih komponenti.
Sličan pritisak dolazi i iz ključnih njemačkih auto-regija, odnosno saveznih država poput Bavarske, Baden-Württemberga i Donje Saske: oni traže jasnu zaštitu od nepoštene globalne konkurencije, smanjenje birokracije i sustavnije poticanje domaće proizvodnje, premda uredno ističu i da ne zagovaraju zatvaranje tržišta s istokom ni prekid trgovinskih odnosa s Kinom.
Unutar samih njemačkih autokuća istovremeno se vodi teška bitka s visokim i sve nekonkurentnijim troškovima poslovanja, a što dodatno potresa i gigante poput Mercedesa. Kako bi sačuvali marže i ublažili pritisak tranzicije, svi su proizvođači prisiljeni provoditi drastične rezove, smanjivati ponudu modela i razine opreme te se izravno suočavati s posljedicama visoke cijene rada u Njemačkoj.
Mercedes-Benz u tom pogledu upravo provodi izravne taktike pritiska na sindikate i radnike, uspoređujući stalno njemačke pogone s onima u Poljskoj, Mađarskoj i Rumunjskoj, gdje je proizvodnja jeftinija i do 82 posto. Kroz zahtjeve za povećanje proizvodnog radnog tjedna s 35 na 40 sati bez dodatnih naknada, uz smanjenja bonusa te neizravne prijetnje preseljenja pogona i smanjenja kapaciteta za oko 100 tisuća vozila do 2028. godine, očitava se jasna namjera autoindustrijskog klasika da drastično skrati troškove kako bi preživio.
Dugoročne procjene za njemačko gospodarstvo donose ozbiljna upozorenja o skorim gubicima radnih mjesta i drugim strukturnim promjenama. Njemačka udruga autoindustrije upozorava da bi do 2035. godine u sektoru moglo nestati oko 125 tisuća radnih mjesta, što bi u razdoblju od 2019. do 2035. značilo ukupno smanjenje od oko 230 tisuća poslova u tamošnjoj autoindustriji. Stroge regulative Europske unije koje su od 2035. godine planirale u Europi dopustiti isključivo baterijska električna vozila, premda su naknadno korigirane, predstavljaju dodatni rizik za gašenje još 50 tisuća radnih mjesta.
To bi značilo gubitak čak 300 tisuća poslova u automobilskoj proizvodnji u samo 15-ak godina, što je potres ravan omanjoj ekonomskoj kataklizmi. Zbog svega toga industrija – uključujući vodeće igrače poput Volkswagena, Mercedesa i BMW-a – svoj spas vidi u uvođenju veće tehnološke fleksibilnosti i zadržavanju šireg miksa automobilskog pogonskog sustava, uključujući hibridna vozila i modernizirane benzinske motore koji bi ublažili pad ili ga učinili znatno postupnijim.
Proizvođači su se agresivnim lobiranjem uspjeli izboriti za ublažavanje europskih pravila o emisijama ugljičnog dioksida. Umjesto striktnoga smanjenja emisija od 15 posto do 2025. godine uz visoke novčane kazne po gramu prekoračenja, usvojene su promjene koje omogućuju računanje prosjeka emisija kroz dulje, trogodišnje razdoblje.
Time je zaostalim proizvođačima kupljeno ključno vrijeme za prilagodbu. Unatoč tome, bilo kakav skromni rast njemačke autoindustrije i dalje ovisi uglavnom o novim državnim poticajima za kupnju električnih vozila, pa analitičari procjenjuju da su to tek kratkoročne mjere iza kojih opet slijedi tek novo usporavanje.
Nakupljena ekonomska neizvjesnost i pad kupovne moći građana također imaju znatan utjecaj na prodaju automobila, kao i duboke političke posljedice unutar cijele Njemačke. Pitanje mobilnosti i prava vlasnika automobila postalo je tako središnje bojno polje na nedavnim lokalnim izborima, na kojima desne opcije najavljene restrikcije u vožnji nazivaju udarom na ljudsku slobodu, dok ljevica i Zeleni zagovaraju uporno širenje pješačkih i biciklističkih zona.
Istovremeno dolazi i do snažnog političkog zaokreta udesno. Čak i uz oštrije stavove vladajućeg CDU-a prema migracijama i sve tješnjoj suradnji s desnicom u parlamentu, ekstremno desna Alternativa za Njemačku postupno preuzima vodstvo u nekim saveznim državama i u svim nacionalnim anketama.
Velika otpuštanja i najave zatvaranja prvih pogona u njemačkom automobilskom sektoru (proces trenutno predvodi Volkswagen, ali i dobavljači poput Boscha, Continentala i ZF-a) predstavljaju svakako duboki strukturni šok za njemački gospodarski model. Budući da je autoindustrija desetljećima bila simbol njemačke stabilnosti, prosperiteta i radničkog srednjeg sloja, kriza u ovom sektoru dodatno pomiče političko klatno udesno i prema populističko-političkim marginama. Alternativa za Njemačku već jako vješto koristi otpuštanja i najave otpuštanja u autogrupacijama kako bi potvrdila svoj narativ da je njemačka industrija doslovce uništena dosadašnjim političkim odlukama iz Berlina i Bruxellesa.
Gubitak radnih mjesta maliciozno povezuju isključivo s dekarbonizacijom, kao i gubitkom jeftinog ruskog plina što proizvodnju čini nekonkurentnom. Njemačke tvornice automobila bile su dugo tradicionalno utočište sindikalno-socijaldemokratske izborne baze: masovna otpuštanja sad tamo stvaraju osjećaj izdaje i dobar dio radništva okreće se AfD-u koji im gromko i jeftino obećava brz povratak u "stara dobra vremena", odnosno "na benzin i dizel". Kad shvate da se povijest, pa i ona tehnološka, ponavlja isključivo kao tragedija ili farsa, bit će možda prekasno, ali svako ponavljanje je uvijek nužno da bi se dobro utvrdilo gradivo.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....